Buseros en la noche

Uno de mis miedos recurrentes cuando viajo en autocar es quedarme atrapado en una zona de servicio perdida en mitad de la nada. Descender del vehículo, entrar al baño del bar de carretera de turno y, al salir, comprobar que el autobús donde viajaba ya ha partido. Una suerte de La terminal, pero en lugar de suceder en el aeropuerto JFK de Nueva York, en un apeadero recóndito de un pueblo de La Mancha.

Este terror infundado (¿serán responsables esas campañas ochenteras sobre el abandono animal?) se acentúa en los viajes nocturnos. Travesías por carreteras oscuras a bordo de un bus de larga distancia (la clásica línea) que resultan un excepcional experimento para conocernos a nosotros mismos. Donde palpar en primera persona los sentimientos más fieramente humanos: del egoísmo a la solidaridad, pasando por la ira o la gratitud.

A través de esos trayectos bajo la luna, cuando el silencio se hace en el habitáculo, las luces se apagan y el ronroneo del motor incita al sueño, la figura del conductor se convierte en custodio de quien depende el destino de medio centenar de vidas. Una estirpe, como la de sus homólogos a cargo de los buses urbanos, hecha de otra pasta. Mezcla de padre severo, abuela comprensiva, maestro paciente y párroco confesor. 

En esa labor múltiple, he visto conductores intentando explicar a gente con la que no compartía el idioma dónde debía bajarse o realizar una conexión: ya sea con gestos, croquis esbozados en el aire o buscando mediadores entre el pasaje. Hombres pacientes que, ante el temor de que una persona se quede en tierra, preguntan cuál es su destino a bultos dormidos sobre un banco de la estación; que van en busca de los pasajeros rezagados, como de los malos alumnos en la escuela; o que reordenan a los viajeros que han ocupado un asiento ajeno.

La paciencia es la virtud más valorable en una profesión, muchas veces, ingrata. En su ejercicio, debe soportar que los turistas se apeen en zonas donde no hay establecida una parada técnica para comprar comida, bebida o mear; se ve obligado a cambiar la temperatura interior en numerosas ocasiones ante peticiones contrapuestas (frío, calor; calor, frío); soportar estoico en plena autopista a 100 km/h que le pregunten si lleva cambio para la máquina dispensadora de auriculares; o que le pidan dinero para tomar un café en la zona de servicio donde disfruta de unos minutos de descanso.

Una vez finalizada la pausa, llega el momento más tierno: el recuento de viajeros, uno a uno, a través del pasillo. Porque no sólo tiene que atender a los más remolones para que no se queden atrapados a pie de dársena, sino que también debe controlar que ningún despistado se suba al autocar equivocado. (El último conductor con el que coincidí contaba a un compañero, con cierta pena, la historia de una mujer que partió de Lisboa con destino a Madrid... pero en la parada de Mérida, a mitad de camino, se confundió de bus y regresó a la capital portuguesa).

Una bondad presupuesta (la del chófer de cada autocar) que no aminora el pánico agudo que me atenaza en cada estación de servicio cuando, a la salida del baño del bar de carretera, me imagino solo ante la barra, escrutado por la mirada indiferente del camarero, corriendo hasta la puerta para comprobar que el autobús donde viajaba... espera paciente hasta al último zoquete. 

Peligro en las aceras

Pronto la normativa de circulación obligará a los peatones a transitar con espejos retrovisores por las aceras. Y es que salir a la calle sin bajarse del bordillo se ha convertido en estos tiempos postmodernos en todo un acto de gallardía. Esquivar viandantes, coches mal aparcados, bicis, motos, patinetes, carros, maletas o excrementos pasará a ser, a este paso, disciplina olímpica.

La principal invasión proviene de aquellas máquinas que asaltan el espacio dedicado al ser humano. El mal estacionamiento, cuando no la circulación explícita, de coches y motos por la acera es un mal endémico al que, en fechas recientes, se han sumado un subgénero de vehículos eléctricos: desde segways (esos dispositivos de dos ruedas con sistema de autobalanceo) a bicis o patines.

La cosa es sería, sobre todo después de que en noviembre se hiciera pública la primera muerte por atropello de uno de esos cacharros del demonio: el patinete. Lo que hace décadas era un juguete sin mayor misterio se ha transformado hoy en un símbolo de modernidad sostenible. Por desgracia, el compromiso de sus usuarios con el medio ambiente no va parejo a su respeto por el prójimo, cuando aceleran a escasos centímetros de transeúntes sin más motorización que sus piernas o aparcan esos aparatos en mitad de las aceras.

Los perros y sus extras en forma de orín en la puerta o excremento sobre el asfalto son otras de las minas que propone este Vietnam urbano. Si bien hace unos años era normal encontrar canes callejeros, hoy es raro ver algún ejemplar. Por lo tanto, cabe resolver que en la ecuación perro+excremento, la incógnita se solventa gracias a un dueño gilipollas desconsiderado. 

Y ahí reside el meollo de todo este entramado: el civismo. Montar en patinete o pasear a un perro no genera en sí peligro. Lo verdaderamente arriesgado es dejarlos en manos de descerebrados. Por eso no estaría de más realizar un examen psicotécnico en profundidad a determinados sujetos antes de poner en sus manos un vehículo motorizado, y cuánto más, la vida de un ser vivo. 

De hecho, más allá de animales o vehículos, el mayor riesgo proviene de cierta tipología de peatón. Desde aquel que, transitando por la izquierda, no tiene reparos en obligar a apartarse al caminante que se le aproxima de frente a esos que, en aceras de medio metro, circulan en paralelo, como si desearan montar una barricada. Aunque peores son los otros que cuentan con armamento susceptible de utilizar contra cualquier persona: desde paraguas a las diversas variantes de sistemas con ruedas (carros de la compra, maletas, carretas de reparto...).

Por eso, desde Tardes Corrientes, proponemos a la Dirección General de Tráfico y al Gobierno un cambio normativo para que todo individuo que ponga un pie sobre las calles,  independientemente de su condición social, deba acreditar una pizca de civismo, tres puñados de educación, dos cucharadas de empatía y una dosis extra de humanidad.

Buseros

Ciertos colectivos arrastran atributos en forma de estereotipo que no siempre les hacen justicia. Si se realizara una encuesta rápida, podría recopilarse un ramillete de calificativos sobre una serie de profesiones para las que muchas respuestas serían coincidentes. Así, seguramente el adjetivo "corrupto" acompañaría al trabajo de político igual que el término "usurero" rima inexorablemente con banquero. 

En otros empleos, en cambio, los arquetipos son más abiertos. Por ejemplo, los conductores de autobús. Aunque denostado por miles de automovilistas y otros tantos usuarios de este medio de transporte, el rol del busero, como son conocidos por nuestros hermanos de El Salvador, Nicaragua y Panamá, muestra una tipología variada de sujetos entre sus filas. Especialmente apreciable en las líneas urbanas de las grandes urbes.

Un espécimen de los más abundantes, el más valorado por los impuntuales y temido por los ancianos, es el fitipaldi. No importa la edad: ya sea joven o viejo, la velocidad es su pasión, como si tras cada curva se escondiera el final de su jornada. La dicotomía para el pasajero cuando topa con él al volante es agarrarse al asiento o dejarse los dientes en el siguiente cruce.

El perfil amable responde al de aquel individuo a quien las abuelitas llaman por su nombre, le preguntan por el último examen de su hija y, de cuando en cuando, le traen patatas de su huerto. Se le identifica fácilmente porque siempre se adelanta al viajero y saluda en primer lugar, le mira a los ojos y sonríe. Como si, en una suerte de utopía laboral, disfrutara con lo que hace.

Por contra, el huraño sólo responde si le hablan previamente (y no siempre). Contesta de mala gana a las mismas preguntas que lleva escuchando durante los últimos 20 años: "¿Éste para en Plaza de Castilla?", "¿cuánto tarda hasta el centro?", "¿dan cambio de 10 euros?". Suele ser el más honrado de todos los perfiles: su cara y su verbo no dejan resquicio a la imaginación.

El desencantado sobrepasa la cincuentena, gusta de hablar a voces con sus colegas, a los que se queja del último cambio de turno o de la baja calidad del vehículo. No duda en regañar a los usuarios si no levantan la mano de forma ostensible para detener su paso en la parada o si considera que no han apretado el botón con suficiente energía para frenar su marcha en la siguiente estación.

Independientemente del carácter, la profesión de conductor de autobús comparte un factor común con otras muchas: la fuerte masculinización del puesto. Por ejemplo, en Madrid, y según datos de la EMT, de los 7.586 trabajadores dedicados al transporte urbano que componían su plantilla en 2016, un 6,2% eran mujeres. Una contribución más al exceso de testosterona que desborda las carreteras estatales, donde cada acelerón destila un trastorno mal diagnosticado.

Cartas

¿Recuerda la última vez que redactó una carta? Haga un esfuerzo. Quizás fuera a su ser amado de adolescencia, cuando en cada trazo dejaba un suspiro y en cada adjetivo condensaba un sentimiento. O quizás fuera un momento más prosaico, como la participación en un concurso, una carta al director de un diario o un Chrismas de Navidad.  

Cuando leemos un libro en cuya trama aparece una misiva, detectamos de forma automática que la obra no se editó en este siglo. La cuestión adquiere dramatismo en las nuevas generaciones, para quienes el papel como medio de correspondencia se identifica con épocas propias de los manuales de Historia: pueden asumir que Julio César, Carlos V o Napoleón utilizaran este soporte, pero no que lo hicieran sus padres.    

La víctima silenciosa de esta era de las máquinas ha sido la carta. Sin protestar, ha visto cómo el correo electrónico se ha convertido en la forma predilecta para comunicarse. La instantaneidad que ofrece lo convierte en un rival imbatible en esta época donde parece sobrar todo menos el tiempo. Un Ctrl+Z sustituye la redacción de varios borradores, el esfuerzo por una caligrafía legible, la compra de un sobre y un sello en el estanco más cercano y la búsqueda de un buzón. La paciencia ya no se lleva.

Pero estamos ante una forma de comunicación tan respetable que, incluso, ha dado nombre a un género narrativo: la literatura epistolar. Ha servido para bautizar obras ya clásicas de autores dispares, como Cartas desde mi celda, de Gustavo Adolfo Bécquer, Cartas a su madre, de Antoine Saint-Exupéry, o Carta al padre, de Franz Kafka. Y ha titulado canciones convertidas en himnos, como La Carta, de Héroes del Silencio, o Cartas amarillas, de Nino Bravo. 

Bastante antes de que llegara el e-mail, el mal llamado cartero comercial (lo que hoy vendría a ser un correo spam personificado) comenzó el desprestigio de una profesión notable, quebrantando la siesta sin miramientos con un prolongado timbrazo al telefonillo. (Nota: Confieso que en mi época de estudiante tomé parte de este ejército de propagandistas; espero que algún día pueda perdonármelo una familia con tres carteros de carrera).

Como en tantas otras cuestiones, más que los avatares de la vida son los gestores de lo público quienes más se esfuerzan por acabar con aquello que no deberían. En este caso, se trata de un servicio con más de tres siglos de presencia en España. La situación es tal que, en el último lustro, Correos ha visto menguar su plantilla en más de 9.000 empleados, el 15,5% del total. 

Cada noche, a la vuelta del trabajo, muchos conservamos una manía heredada de nuestros antepasados, cuasi biológica: abrir el buzón, esperando hallar una carta manuscrita. Sin embargo, en estos días, ya ni recibos se encuentran. Junto al polvo instalado en el compartimento postal, sólo asoman panfletos de restaurantes chinos, folletos de inmobiliarias o extractos de puntos de tarjetas promocionales. Ni rastro de la más mínima presencia humana.

177

Sube la cuesta de Pinos Baja con trabajo, como si quisiera prolongar el viaje eternamente. Es tan modesto que hasta la propia Empresa Municipal de Transportes (EMT) lo califica de "subruta". Técnicamente, se trata de un modelo BredaMenarinibus Vivacity+ C (la EMT cuenta con 29, el 1,5% de su flota), propulsado a gas natural comprimido con 8 metros de longitud, frente al estándar de 12. Pero todos lo conocen por el número que luce en la frente: el 177.

Este sencillo midibús conecta la calle Marqués de Viana con Plaza de Castilla, allí donde Álex de la Iglesia vaticinó el nacimiento del Anticristo en El día de la bestia. Sus 11 paradas de ida y 14 de retorno hacen de este uno de los itinerarios más breves de Madrid. Pese a ello (y quizás por compensación), su ritmo cansino, no superior a los 20 km/h, provoca que necesite alrededor de una hora para completarlo.

Según relatan las crónicas, fue inaugurado el 17 de mayo de 2012 para atender una "demanda vecinal" de una barriada que conjuga un 26% de población de más de 65 años y unas pendientes con dos dígitos de desnivel. Mala combinación. Así, no es extraño que la inmensa mayoría de sus usuarios (un máximo de 13 personas pueden ocupar asiento) haya traspasado hondamente la edad de jubilación.

Las últimas cifras recopiladas hablan de 1.200 viajeros diarios. Pasajeros que, en su gran mayoría, llaman al conductor por el nombre de pila, charlan animadamente con sus convecinos de cualquier asunto ocurrido en el barrio y se despiden de forma generosa al apearse. Más de un millar de conversaciones entrecruzaudas en otros tantos recorridos pausados a través de curvas infinitas y estrechas calles con nombres de santos y militares. 

Carros de la compra, de bebé, garrotas, muletas, bolsas del mercadillo... Los aperos acarreados por los consumidores de este medio de transporte son comunes y comparten un origen humilde y práctico. No esperen encontrar en esta ruta teléfonos móviles de última generación, auriculares estridentes, bolsos de marca o cualquier otra señal de superficialidad.    

Las líneas de bus más afamadas tienen su propio apelativo. Como el 130 (de Villaverde a Vicálvaro y paso por Vallecas), conocido hace lustros como el yonquibús por la alta presencia de adictos a la heroína. De hecho, cuenta la leyenda que los toxicómanos se pinchaban el dedo antes de subir y vertían su sangre sobre las monedas, buscando que el chófer de turno las rechazara y poder viajar gratis. Para el 177, tal vez el apelativo de yayobús le haría justicia.  

Si Miguel Ríos compuso El blues del autobús, a este le iría más bien un pasodoble o una copla. O, por qué no, una oda a esos valientes que, después de una vida de trabajo, ven menguar su pensión año a año a manos de trileros de los números gruesos. Y aún así, siguen dando lecciones a una juventud abotargada, que mira cómo lentamente sus derechos se alejan de ellos. Como ese 177 por la cuesta de Pinos Baja.

Aceras

Colillas, papeles, chicles, esputos, heces, plásticos, botellas, latas, bolsas... Las aceras son reflejo de la miseria humana. Lo peor de cada uno, la escoria de la sociedad, se vierte sobre el asfalto sin ningún miramiento. Como si la ausencia de propiedad en un mundo de poseedores concediera el derecho a maltratar un bien común.

Esto tiene una consecuencia: todo lo que el personal encuentra sobre las aceras lo considera despreciable. Incluyendo a los propios seres humanos que, por necesidad, las habitan. La aporofobia, término considerado "palabra del año" por una fundación que mira por el lenguaje (paradójicamente, sostenida por un banco), es reflejo de ello. 

Hasta en las aceras se observan las desigualdades sociales: son famélicas en las calles pobres y muestran su obesidad en las principales arterias. Y se aprecian las diferencias por barrios: si el centro exhibe las más espaciosas (para que el ciudadano/consumidor pueda hacer cola en condiciones ventajosas ante las grandes superficies), las más angostas se reservan a las zonas más humildes (donde el pequeño comercio languidece).

Muchos reparan en el caos provocado por el tráfico en las ciudades, pero pocos hablan de una amenaza mayor, más peligrosa si cabe, que moverse por carretera: transitar por las aceras. Caminar por ellas es una yincana donde cada bache, cada bordillo quebrado, cada bolardo suelto, cada hez canina, son trampas inmisericordes. La lluvia, con la formación de charcos oceánicos, o la misma noche, con la ocultación de las realidades tangibles, dificultan aún más esta suerte de competición. 

El concepto de circular por la derecha, a diferencia de lo que ocurre en la autopista, no ha calado entre los viandantes, quienes no dudan en detenerse en mitad de la acera a conversar, desplazarse en paralelo por las áreas más estrechas en grupos de dos o más sujetos (como si pretendieran levantar una barricada) o forzar a quien sí pasea por su lugar a cambiar de acera (en sentido estricto) para poder continuar su trayecto. 

Y si la falta de civismo es recurrente entre los peatones (aquí, como en la sociedad española, tampoco hay conciencia de clase), la ocupación de sus espacios por parte de vehículos, motocicletas, bicis o patines (todos ellos, por supuesto, a los mandos de seres que se dicen humanos) convierte a las calles en una jungla donde prima la ley del fuerte. 

Cuando un conductor encuentra un estacionamiento rápido sobre el bordillo, desprecia por completo el derecho del peatón. Pero una máxima de comprensión tan simple no acaba de calar en ciertos individuos. Y quienes más sufren esa falta de entendederas son aquellas personas con movilidad reducida: en 2008, superaban los 2,5 millones de habitantes. Si algunos cambiaran por un día sus llantas de aleación por los radios de una silla de ruedas, seguramente se lo pensarían dos veces.   

Viaje copernicano

Copérnico revolucionó la Ciencia en el siglo XVI a través de su modelo heliocéntrico del universo. Y Copérnico fue el nombre elegido por Renfe para bautizar a su sistema informático, una herramienta que centraliza todos los recursos y cuyo grado de integración es desconocido "en cualquier otra administración del mundo", como aseguran desde la compañía.

Copérnico no viajaba conmigo en el Alvia de Bilbao con destino Madrid del segundo de enero de este año. O, al menos, no pagó el billete. Al parecer, sí se encontraba en Orduña, enclave vizcaíno en la provincia de Álava, cuando el tren frenó de repente. Y ahí permaneció los 88 minutos que el convoy estuvo detenido, junto a mí, sin ni siquiera yo saberlo.

Como un romance de verano, Copérnico me olvidó nada más llegar a la estación de Chamartín (eso sí, me regaló más de una hora de su tiempo, gracias al retraso acumulado). Intenté contactar de nuevo con él a través de internet, pero me negó lo que sí me reconocía la política de su empresa: una indemnización del 100% del billete (en mi caso, dos, ya que confieso que le fui infiel incluso antes de conocerle) por una demora superior a los 60 minutos. 

Copérnico es un trabajador muy bien valorado en su compañía. Se le atribuye una infalibilidad superior a la del Papa en la Iglesia católica. Y la segunda operadora que me respondió al otro lado del teléfono (el primero me solicitó una espera de 24 horas para ejercer la reclamación) lo corroboró: el sistema nunca se equivoca y, pese al retraso físico de ese tren, no correspondía compensación de ningún tipo. 

Esa fe en Copérnico me hizo plantearme si realmente me pertenecía un resarcimiento, si el tiempo superó los 60 minutos e incluso si alguna vez fui en ese vagón. "¿Quién soy?", grité. Pero Copérnico no me oyó. Así que decidí acudir a ese lugar, más allá de la barra de bar, donde los españoles exhiben su frustración: Twitter. Allí inicié una animada conversación, donde participaron el community manager compañero de Copérnico, un grupo de indignados con Renfe y una asociación de consumidores. 

Tras una queja formal, una veintena de tuits y varios intercambios de mensajes directos con el personal de redes sociales de la corporación, llegó el turno de ampliar el círculo de amigos: una llamada del jefe de taquillas fue el comienzo del epílogo a mi infructuosa espera. Y ahí Copérnico comenzó a recular. Seis llamadas y cinco whatsapp después, decidí personarme en la estación donde Copérnico y yo nos despedimos para reencontrarnos cara a cara.

A través de la intermediación del eficiente empleado de Renfe, Copérnico al fin admitió su error: pese a negarme, por activa y por pasiva, una indemnización durante 10 días por boca de varios de sus compañeros, por vía telefónica, telemática y hasta por tamtam, se puso en plan regio para pedir disculpas.   

Conmovido por ese acto de humildad, me despedí con lágrimas en los ojos, absorto en varias cavilaciones. La primera me llevó a una reflexión sobre la importancia de reclamar cuando los derechos se ven vulnerados: de nada sirve callar. La siguiente, ante la espera prolongada en el andén, a cuestionarme el momento que atraviesa el ferrocarril en este país. Pero la más trascendental me condujo a pensar en la importancia del ser humano, tan desprestigiado en esta era de las máquinas. A fin de cuentas, sólo unos pocos trabajadores tan incrédulos como yo fueron capaces de sacar al arrogante Copérnico de su equívoco.

A pie de Metro

El Metro de Madrid es una maraña de líneas, un ovillo multicolor con más de 300 estaciones bautizadas con nombres de músicos, reyes, pintores, militares, países, santos, hospitales y estadios de fútbol. Purga por dentro a una ciudad que se descompone en la superficie, donde existe la misma probabilidad de que el ladrón lleve tatuajes carcelarios impresos en la piel que chaqueta entallada y corbata de seda.

El suburbano acuchilla la urbe de norte a sur y de este a oeste, sin entender de arrabales deprimidos o zonas exclusivas. Pasa a igual velocidad por barrios ricos y pobres, tristes y alegres, sombríos y coloridos. La liturgia siempre es la misma: una sirena, el anuncio de una estación, una chispa que salta desde un techo que se encuentra a ras de suelo.

Su gente, como esos barrios, conforman bajo el asfalto una microsociedad tan variopinta que parece sacada de una novela decimonónica. Puede encontrarse ejecutivos perfumados junto a toxicómanos en pleno mono. Los obreros, herramienta en mano, se cruzan con turistas que portan bolsas de lujosas marcas. Y los jubilados que salen del baile se confunden con adolescentes que empiezan su botellón de ron con limón en el vagón de cola. 

Y lee, la gente lee. Desde el plano de metro a las pantallas digitales atornilladas en las líneas nobles, pasando por libros de papel, libros digitales, smartphones que son plaga, periódicos en extinción... Pero también currículums que buscan destino, folletos que venden sueños, mensajes desesperados que piden ayuda para comer, poemas en las paredes, ofertas de sexo en locales de acción o grafitis desconchados.

El Metro compone su playlist a base de estrépito. El llanto de un bebé se confunde con el ladrido agudo de un yorkshire; el último hit del país del reguetón no deja escuchar la megafonía que anuncia la próxima estación; los lamentos desde una estación fantasma se ocultan tras la ocarina de un mapuche. Y, de cuando en cuando, hasta algún disparo retumba entre los túneles de acero y hormigón. 

Más de 580 millones de viajes cada año condensan la vida, la muerte, el sueño y la frustración de una ciudad que se asoma al infierno desde una boca de Metro. Siempre al borde del caos, pero que nunca acaba de caer.

Próxima estación: Itaca

La cuenta atrás hacia agosto, ese mes en el que el país olvida su actividad, marca el comienzo del verano. La Ruta 66 a la española, entre Madrid y Valencia, derrite su asfalto ante los millones de desplazamientos. En todo el Estado, la Dirección General de Tráfico prevé, entre julio y agosto, 84 millones de traslados.

Estamos en la época en la que el espíritu dominguero se extiende a los siete días de la semana, con piscinas, parques, terrazas y parajes serranos atestados de personas. Pero aunque para algunos resulte increíble, quedan seres que deben desplazarse a su trabajo e, incluso, sin disponer de transporte privado. Para ellos, este será un verano especial: la principal arteria del suburbano madrileño sufre una cornada por la que se desangran horas de esperas, kilómetros de ascensos y descensos de escaleras y mala hostia a espuertas.

La Línea 1 de Metro de Madrid, inaugurada en 1919, arrancó el 3 de julio unas obras que paralizarán por completo el tránsito entre Sierra de Guadalupe y Plaza de Castilla hasta el 12 de noviembre. En total, 23 estaciones y 13,5 kilómetros de recorrido. Pese a que la Comunidad ha dispuesto servicios sustitutorios con autobuses de la EMT en tres trayectos, ha obviado el servicio de conexión entre Atocha Renfe y Cuatro Caminos: 10 paradas entre la estación del AVE y una de las zonas más transitadas de la ciudad. Sabina ya no se podrá bajar en Atocha.

El Gobierno regional afirma que las 14  intervenciones se ejecutarán a la vez porque "asegura  una menor afección a los usuarios, que es nuestro principal objetivo" (sic). Desde enero y hasta el mes de mayo (último dato disponible), el metropolitano tuvo más de 255 millones de desplazamientos. La Línea 1, con 38,3 millones, fue la segunda más utilizada, sólo por detrás de la Línea 6, un anillo que recorre toda la ciudad y que contó con 42,6 millones. Ahora, ambas han perdido sus dos puntos de confluencia, en las estaciones de Pacífico y Cuatro Caminos.

Para que los no iniciados en este ferrocarril subterráneo se hagan una idea, el trayecto entre Congosto y Plaza de Castilla en línea directa puede llevar en torno a los 45 minutos. Así, la persona que ahora deba hacer ese camino tendrá el siguiente itinerario:

1. Dos paradas en Línea 1 hasta Sierra de Guadalupe;
2. Salida a la superficie, con una temperatura media de 37 grados, para intentar entrar en uno de los autobuses sustitutorios que le lleve a Conde de Casal;
3. Descenso al centro de la Tierra para desplazarse en la Línea 6 una estación hasta Sainz de Baranda;
4. Trasbordo a la Línea 9, por la que deberá viajar 10 paradas hasta alcanzar su destino.

Esta odisea a través de tres líneas de metro, un autobús y varios minutos a pie puede suponer para el viajero del caso expuesto entre un 50% y un 90% más del tiempo habitual que emplea en dicho desplazamiento. Y sólo es una de las miles de peripecias que vivirán los usuarios en los próximos cuatro meses.

Los gestores de Metro de Madrid, una empresa pública con más de 1.000 millones de euros de presupuesto, un patrimonio neto superior a los 480 millones y una cifra de negocio de 783 millones, puede que no utilicen mucho el transporte con el que juegan al Scalextric con los madrileños. Aunque bastante tienen con diseñar un plan para afrontar la deuda de 659,4 millones de euros con una docena de bancos acreedores que expirará, según sus estimaciones más optimistas, no antes del año 2035. Una deuda que, por cierto, pagamos todos.

No sabemos si para entonces se habrán satisfecho esos préstamos, si el servicio en Línea 1 estará restablecido o si España seguirá jugando a la ruleta rusa con el voto. Sea como sea, nosotros volvemos en septiembre.